“Trabzon tarihi kimliğini yollara teslim etti”

1937 yılında Trabzon’a getirilen ve şehrin planı yaptırılan Fransız mimar ve kent plancısı Jacques H. Lambert’in tasarımı ile Trabzon’un kentsel kimliğini büyük oranda koruduğunu kaydeden Yrd. Doç. Dr. Aydıntan, kentin bir türlü çözülemeyen ulaşım sorununun 2000’lerde tarihi kent merkezinde vahşi kıyımlara yol açan Tanjant Yolu, kıyı kenti niteliği ise 2007’de tamamlanan Karadeniz Sahil Yolu ile yok edilerek ‘çözüme’ kavuşturulduğuna dikkat çekti.

Günümüzde kentlerin yaşamakta olduğu ve giderek artan sorunlarının ortak olduğunu ifade eden Yrd. Doç. Dr. Erkan Aydıntan “Özellikle Türkiye gibi gelişmekte olan ülkelerde hızlı nüfus artışı, köyden kente göçler sonucu ortaya çıkan yoğun konut talepleri, plansız yapılaşmanın ve birçok altyapı sorununun kaynağını oluşturmuştur. Bu hızlı yapılaşma faaliyetleri kentlerin doğal ve tarihi çevresine zarar verecek uygulamaların önünü açmıştır. Çevresel düzeyde yaşanan değişim, toplumsal yapıyı da etkilemiş ve sosyo-kültürel sorunlar gündeme gelmiştir. Tüm bu etkenler kentte kimliksizleşme sorununu doğurmuştur. Tüm dünyada olduğu gibi Türkiye’de de tarihi değerlerin kaybolması ve kentlerin günden güne aynılaşarak kimliksizleşmesi, mekan ve kent üzerine düşünen insanların ortak kaygısıdır. Kent kimliğinin sürdürülebilmesi bağlamında kentlerdeki tarihi dokuların korunup yaşatılmasının önemi büyüktür” dedi.

//TRABZON KENT KİMLİĞİ

Yrd. Doç. Dr. Erkan Aydıntan, Trabzon’un Asya ve Ortadoğu transit yolunun başında kurulmuş, Karadeniz kıyılarının en eski ve en büyük liman şehri olduğunu vurgulayarak şunları söyledi:“Bu şehrin kuruluşu ve önemi iki sebebe bağlanır. Birincisi, Doğu Karadeniz Bölgesi’nin iç bölgelerle bağlantısını sağlayan en uygun yer olması, diğeri ise batı rüzgarlarına karşı Yoroz Burnu ve Güzel Hisar kaya çıkıntısı ile az çok korunmuş, Boztepe eteğine doğru sokulmuş küçük gemilere sığınak görevi görebilecek doğal bir limanının olmasıdır. Karadeniz kıyılarının en eski ve en büyük liman kenti olan Trabzon, yüzyıllarca doğu ticaretini elinde bulundurmuş, Orta ve Yakın Doğu mallarının sergilendiği ve sevk edildiği bir yer olarak İpek Yolu üzerinde doğuya açıl¬mak isteyen Batılı ticaretin ilgi odağı olmuştur. Trabzon, savunma ve topografik şartlara göre kurulan şehirlere önemli bir örnektir. Tepeye konumlandırdığı surlarıyla savunma sorunu çözülen kent, üç önemli tarihi yerleşim alanına sahiptir. Bunlar Aşağı Hisar, Orta Hisar ve Yukarı Hisar olarak bilinen yerleşim alanlarıdır. Trabzon sur içinde, sur dışında sayısız mimari mirası (kiliseler, camiler, hanlar, hamamlar, okullar, sokaklar, meydanlar vb.) ve doğal değerleri ile tarih boyunca kendine has kimliği ile önemli bir kent olma özelliğini sürdürmüştür. Trabzon tarihin çok eski çağlarından beri var olan önemli bir şehirdir. M.Ö 756 yılında kurulmuş olan Trabzon, (Roma, MÖ 753; İstan¬bul, MÖ 660; Paris, MÖ 52; Londra, MÖ 43’te kurulmuştur), tarihi bo¬yunca Miletler’e, Persler7e, Romalılar’a, Bizanslılar’a, Kommenoslar’a, Cenevizliler’e, Osmanlılar’a, 1916'da Ruslar'a, Kurtuluş Savaşı'ndan sonra Türk¬ler’e uzanan sahipleri ile çeşitli kültür dönüşümleri yaşamıştır. Bu kent, doğasıyla, insanlarının yaşayış tarzıyla, gelenekleriyle ve mimarisiyle kökeninde zengin bir kültürel mozaiğe sahiptir. Anadolu’nun birçok kentinde olduğu gibi Trabzon da, temelde 1950’li yıllardan sonra hızlanan kentleşme dinamiğinin oluşturduğu bir kimliksizleşme, kültürel yozlaşma sorunu ile karşı karşıya kalmıştır. Trabzon’un tarihi kent kimliğinin kaybolmasındaki en önemli etmenlerden birinin, kentin gelişim süreci içinde ortaya çıkan ulaşım problemini çözmek amacı ile yapılan sahil ve tanjant yolları olduğu görülmektedir.”

//TRABZON’UN PLANLAMAYA İLİŞKİN TARİHİ GEÇMİŞİ

Trabzon’un planlı gelişiminin Cumhuriyet döneminde başladığını kaydeden Aydıntan “Fransız mimar ve kent plancısı Jacques H. Lambert, 1937 yılında kente gelerek yaptığı incelemeler sonucunda Trabzon’un var olan güzelliklerinin ileride yok olmasını engellemek için bir plan ve 5 maddelik bir kent düzenleme programı yapmıştır. Aslında kentin gelişmesine bağlı olarak ortaya çıkacak yol ihtiyacı ilk olarak Lambert’in hazırladığı planda öngörülmektedir. Trabzon’un tarihi ve kültürel mirasının korunmasına yönelik olarak anıtsal niteliği olan yapıların çevrelerinin yeşillendirilerek korunması gerektiğini ortaya koyan ve 1938 yılında onaylanan bu planda, mevcut arterlere paralel yollar açılarak kentin doğu-batı yönünde gelişmesi ve vadilerin kuvvetli yeşil bantlar halinde korunması önerilmekte, Tanjant Yolu benzeri ilk güzergaha değinilmektedir. Bu güzergah Zağnos Köprüsü’nün bir miktar surları yıkarak genişlemesi ve Tabakhane Vadisi’nin ikinci bir köprü ile geçilmesi şeklinde gösterilmiştir. Ayrıca plana ek olarak sunulan program ana hatlarıyla beş maddeyi içermektedir. Bunlar “Abidevi bir kent merkezi (Atatürk Meydanı) oluşturulması; Doğudan batıya denize paralel yatay yolların düzenlenmesi ve doğu-batı yönündeki mevcut Maraş Caddesi'nin büyük ana cadde haline getirilmesi; Kuzey-güney yönündeki yolların düzenlenmesi, güneye doğru yerleşmiş mahallelere hizmet edecek yolların ve buraların havalanmasını sağlayacak bağlantıların ve yerel görüş noktalarının düzenlenmesi; Batıda iskan için yeni bir kent kurulması ve bu yerleşmenin mevcut kentten ayrı olarak ele alınmasının sağlanması; Mahallelerde kültür merkezleri kurulması, arkeolojik alanların korunması, serbest alanlar, parklar, vadilerde halkın denizle buluşmasını sağlayacak manzara noktaları, teraslar oluşturulmasıdır. Lambert ayrıca 60 bin nüfuslu bir kent olarak planlanmasını istediği bu kentte yeni bir liman yapılmasını, bu liman ve Erzurum ile bağlantılı bir sanayi bölgesi oluşturulmasını ve en önemlisi Türk çalışanlardan oluşan bir Belediye Plan Bürosu kurulmasını önermekteydi. Fiziksel mekanlarda eksik ve yanlışların saptanması ve bu saptamalara mekansal öneriler getirilmesi ile başlayan bu planlama çalışmaları 1938’de Lambert Planı’nın onanması ve yürürlüğe girmesi ile son bulmuştur. Bu plan 1938-1970 yılları arasında çok çeşitli mevzii imar değişiklikleri ile uygulamada kalmış, ancak kentin yol ihtiyacını gidermeye yönelik uygulamalar gerçekleştirilmemiştir” şeklinde konuştu.

//1970 YILINDA ONAYLANAN İMAR PLANI

İkinci plan çalışmasının ise İller Bankası tarafından 1968 yılında ulusal ölçekte açılan bir yarışma ile başlatıldığını ifade eden Aydıntan “Tanjant Yolu, açılan yarışmayla yeniden gündeme gelmiştir. Yarışmada birinci seçilen projede Lambert Koruma Planı’nda önerilenden farklı olarak yol, kentin güneyinden, tarihi kent dokusuna zarar vermeden teğet geçmekte ve güneyde kente yeni bir gelişim alanı kazandırmaktadır. 1970 yılında onaylanan imar planında Tanjant Yolu, kente güneyde yeni bir gelişim alanı oluşturacağı için üretken, antik kente dokunmaksızın geçeceği için koruyucu ve kentin trafik yükünü paylaşacağı için taşıyıcı olarak tarif edilmektedir.

1970 planında Tanjant Yolu, Ortahisar bölgesinde Atapark-Erdoğdu bağlantısı bir kavşakla sağlandıktan sonra Bahçecik yan bağlantısı tahsis edilip tünel geçişin ardından Hacı Kasım’a kadar herhangi bir bağlantı yapmadan geçecek şekilde tasarlanmıştır. 1970 planı ayrıca, Ortahisar bölgesini protokol alanı ilan ederek koruma altına almış, Tanjant Yolu güzergâhını ise tarihi bölgeye güney sınırından teğet geçecek şekilde belirlemiştir. 1974 yılında çeşitli siyasi baskılar sonucu Tanjant Yolu’nun yapımı karayollarına devredilmiştir. Karayolları yol ile ilgili proje çalışmalarına başlamış ancak önerilen güzergahın maliyetinin fazla olduğu gerekçesi ile güzergah üzerinde değişiklikler yapmıştır. Ancak plan yürürlükte olduğu süre boyunca tamamlanamamış ve 18 Kasım 1976’daki hükümet değişikliği nedeniyle yeniden askıya alınmıştır” diye konuştu.

Aydıntan, 1984’te Tanjant Yolu’nun yapımının tekrar gündeme geldiğini ve yeni proje çalışmalarına başlanıldığını belirterek “Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM) tarafından Uzunkum-24 Şubat İlkokulu arası ve 24 Şubat İlkokulu - Değirmendere arası olmak üzere iki bölümde ele alınan bu projede, Tanjant Yolu bugün yapıldığı haliyle Ortahisar’dan geçecek şekilde değiştirilmiştir. Yolun Ortahisar ile ilgili olan ikinci kısmına ilişkin hemzemin geçiş olarak önerilen proje 2 No’lu Sit Alanı’na ve surlara zarar vereceği gerekçesi ile koruma kurulunca reddedilmiş ve kurulca yer altından geçiş önerilmiştir. Ancak Karayolları Genel Müdürlüğü yer altından geçişin mümkün olmadığını ve önerilen projenin surlara zarar vermeyeceği gerekçesiyle konunun kurulda yeniden görüşülmesini talep etmiştir. Belediye, Karayolları ve kurul yetkilileri arasındaki görüşmeler ve yazışmalar sonucunda surlara değmeden Ortahisar’ın aşıldığı köprülü geçiş gündeme gelmiştir” ifadelerini kullandı.

//TRABZON’A “UÇAN YOL”

13 Temmuz 1991’de Koruma Kurulu’nun “uçan yol” olarak adlandırılan güzergahı onayladığını ve bununla beraber Zağnos ve Tabakhane dereleri ile sur duvarları arasında kalan alanın Kale Koruma Alanı olarak belirlenmesine ve bu alana inşaat yasağı getirilmesine karar verildiğini ifade eden Aydıntan, açıklamasını şöyle sürdürdü: O dönemde Mimarlar Odası ve İnşaat Mühendisleri Odası uçan yola karşı tepkilerini dile getirmişlerdir. Trabzon İdare Mahkemesi’nin 28 Eylül 1994 tarihinde aldığı kararıyla yolun antik kent üzerine rastlayan 8 adet ayağı, 37,5 metre genişliğinde 500 metre uzunluğundaki beton gövdesiyle koruma altındaki yapıları, surları ve Ortahisar’ı içeren 2 No’lu Kentsel Sit Alanı’nda geri dönüşü olmayacak ölçüde fiziki, görsel ve kültürel bir tahribat yaratacağı gerekçesiyle Koruma Kurulu tarafından 13 Temmuz 1991’de alınan ve uçan yola izin veren kararı iptal edilmiştir. Belediye ve Koruma Kurulu’nun temyiz talebi ve ardından çeşitli itirazlar sonucu uzun yıllar sürüncemede kalan konu 1999 yılında kurul başkanının muhalefet şerhine rağmen kabul edilmiş ve 2002 yılında mahkemenin iptal davası red kararı ile kesinleşerek uygulamaya konulmuştur. Tanjant Yolu, SİT Alanı olarak tescillenen Ortahisar’ın ortasından, Tabakhane ve Zağanos vadilerine sınırı olan surları yırtarak geçmekte, Trabzon’un en önemli simgelerinden biri olan kalesine zarar vermektedir. Ayrıca yol güzergahındaki ve vadilerde ayakların oturduğu alana denk gelen birçok tarihi yapıyı yok ederek antik kentin dokusuna da zarar vermiştir. Ancak günümüzde daha önce gecekonduların yer aldığı Zağanos Vadisi Kentsel Dönüşüm Projesi kapsamında vadideki kötü yapılaşma kaldırılarak Lambert Planı’nda öngörülen yeşil vadiler tekrar oluşturulmaya çalışılmaktadır. Fakat Tanjant Yolu bu düzenlemeleri de gölgelemektedir” dedi.

 

“TANJANT YOLU TARİHİ KENTİN SİLUETİNE YAKIŞMIYOR”

KTÜ Mimarlık Fakültesi Öğretim Görevlisi H. Emre Engin ise Tanjant Yolu’nun Trabzon’un tarihi kent siluetine zarar verdiğini belirtti. “Tarihi kent merkezini ezercesine bir uçtan diğer uca geçen Tanjant Yolu, kent tarihinde sosyal yaşamın merkezi olarak bayram kutlamalarına, hipodrom olarak kullanıldığı dönemlerde yarışmalara ve birçok önemli olaya şahitlik etmiş olan tarihi kent meydanının güneyinden geçerek bu meydanın ve çevresindeki tarihi yapıların siluetinde büyük bir tahribata yol açmıştır” diyen Öğretim Görevlisi Emre Engin , şunları söyledi:

“Bu yol, Boztepe Yokuşu’nun Taksim Meydanı ile buluştuğu alanı bıçak gibi kesmekte ve hem meydanın hem de meydanı çevreleyen tarihi yapıların algılanmasını engellemektedir. 1940’lı yıllarda Taksim Meydanı’ndan Boztepe Yokuşu’na bakıldığında bakış açısında muhteşem mimarisi ile görenleri hayran bırakan eski Sümer Sineması (Opera Binası) görülürken, günümüzde görüntü kirliliği oluşturan Tanjant Yolu görülmektedir. Tanjant Yolu’nun Fatih Parkı'ndan geçtiği yerde, eski adı ile Erzurum Caddesi olan, 1950’li yıllarda bitişik nizam iki katlı tarihi yapılardan oluşan caddede, günümüzde özellikle Tanjant Yolu’nun geçmesi ile bu tarihi yapıların birçoğu yıkılmış, bunlardan sadece üçü yolun refüj bölümünde bırakılarak korunmaya çalışılmıştır. Fakat bu yapıların, yakın çevreleri ile birlikte bir anlam kazandıkları düşünüldüğünde yapılan uygulamanın, korumayı ne derece gerçekleştirdiği tartışmaya açıktır.”

//ANTİK LİMAN DOLGU ALANI ALTINDA BIRAKILDI

KTÜ İç Mimarlık Bölümü Öğretim üyesi Yrd. Doç. Dr. Tülay Zorlu ise 1960’lı yıllara değin Trabzon’un Ganita, Kemerkaya, Moloz, Sotha, Faroz ve Uzunkum gibi sürekli birbirini takip eden kumsalları ile kentin denizle iç içe olduğu bir şehir olduğunu hatırlattı. Kentin ulaşım ihtiyacını gidermek üzere hiçbir planda yer almayan ilk sahil yolunun yapımı 1964 yılında tamamlandığını belirten Yrd. Doç. Dr. Tülay Zorlu “Bu yol imar planındaki güneye doğru büyüme hedeflerine zıt bir şekilde kentin sahil kesiminde yoğunlaşarak doğu-batı yönünde gelişmesine neden olmuştur. Karadeniz Sahil Yolu ekonomik ve hızlı bir çözüm olduğu düşüncesiyle dar kıyı şeridi boyunca deniz doldurularak uygulanmıştır. Karadeniz Sahil Yolu Projesi’nde kıyı yerleşmelerinin durumu, bu yerleşmelerin birer kıyı kenti olduğu gerçeği gözardı edilmiş ve bu yerleşmelerle kıyı arasında olması gereken yaya bağlantısı ve hatta görsel ilişki tamamen yitirilmiştir. Karadeniz sahili boyunca sık sık karşılaşılan yeşil örtü ve denizin birleştiği küçük koylar ve kıyı boyunca uzanan doğal yeşil örtü yok olmuş ve tüm bunlar yerini, üzerinde kamyon, TIR ve otomobillerin seyrettiği bir transit hız yoluna bırakmıştır. Zaman içinde artan trafik yoğunluğu nedeniyle mevcut sahil yolu ihtiyacı karşılayamadığından genişletilmesi gündeme gelmiştir. Bu sebeple tüm Karadeniz sahili boyunca yeni dolgu alanları oluşturularak yol genişletme çalışmaları tamamlanmıştır. Yeni sahil yolunun kenti tümüyle denizden koparmasının ardından Trabzon’un doğal yapısı artık tümüyle bozulmuş ve kent denizle tüm bağlarını koparmıştır. Yapılan yol çalışmaları sırasında kentin Moloz mevkiinde bulunan ikinci en eski antik limanının son kalıntıları da dolgu alanı altında kalarak tümüyle yok olmuştur. Büyük bölümü denizin doldurulmasıyla yapılan sahil yolu aynı zamanda şehrin doğal kıyılarını tahribata uğratmış; Ganita, Kemerkaya, Moloz, Sotha, Faroz ve Uzunkum sahillerindeki asırlardır varolan güzellikleri ve yaşam kültürünü yok etmiştir. Bugün, eski fotoğraflarıyla kıyaslandığında kent siluetinin tümüyle değiştiği, tarihi kimliğini kaybettiği açıkça görülmektedir” dedi.

//“TRABZON KIYI KENTİ KİMLİĞİNİ KORUYAMADI”

Yrd. Doç. Dr. Tülay Zorlu, kentlerin kimliğinin sürdürülmesinde tarihi çevrelerin korunması ve yaşatılmasının öneminin büyük olduğunu ifade ederek açıklamasını şöyle sürdürdü:

“Ancak kentlerin tarihi süreç içinde kazanmış oldukları bu kültürel, mimari miras, içinde bulundukları doğal çevre ile anlamlıdır. Kentlerin doğal yapısının korunması da tarihi dokular kadar özen gösterilmesi gereken bir konudur. Bugün Trabzon, artık mavinin ve yeşilin kucaklaştığı bir kent değildir. Trabzon’un bir kıyı kenti olmasının oluşturduğu mimari özellikler ve yaşam özellikleri artık kaybolmuştur. Herhangi bir kıyı kentinin planlanması sırasında göz önüne alınması gereken ilkelerden biri, deniz ile kentin esasen var olan ilişkisini sağlıklı biçimde yönlendirmektir. Bunun yanı sıra ulaşım, yalnızca belirli noktalar arasında en uygun bağlantıyı sağlamak değil, yerleşme sisteminin bir öğesi, sistem içinde bir hizmet altyapısı ve donatımıdır. Trabzon örneğinde ise deniz ile kentin ilişkisi kesilmiş; ulaşım, yerleşme sistemini zedeler bir nitelikte yapılandırılmıştır. Sonuç olarak, benzer durumdaki kıyı kentlerinde bu noktalar gözardı edilmemelidir. Yerel yönetimlerin, meslek odalarının, koruma kurullarının, yaşadığımız çevrenin toplum yararına kullanılması noktasında, kent kimliğinin varlığının ve devamının öneminin bilincinde olarak yeni yapılaşmaların oluşumunda etkin rol oynaması gerekmektedir.”